Rouler en SUV pèse-t-il plus sur le climat ? La progression des ventes de ces « véhicules utilitaires sport » est inquiétante car ces véhicules, plus lourds et moins aérodynamiques, sont accusés de polluer plus
En dix ans, les ventes de SUV ont été multipliées par sept en France passant de moins de 5 % en 2008 à 39 % des ventes au 1er janvier 2021 selon le Comité des constructeurs français d’automobiles. En tête du palmarès 2020, les berlines représentaient encore 50 % des ventes. Quant aux monospaces chers aux familles, ils arrivaient au troisième rang avec 3 % des ventes. « Si rien n’est fait pour inverser la tendance, les SUV pourraient représenter deux tiers des ventes en 2030 », extrapole Isabelle Autissier, la présidente d’honneur de l’ONG WWF France.
Plus lourds donc plus polluants
Cet engouement n’est pas sans incidence sur la planète. Plus lourds qu’une berline, ils sont montrés du doigt, accusés de polluer plus. Toutes les catégories de véhicules ont pris des formes en cinquante ans, 500 kilos soit un poids moyen de 1197 kg.
Un SUV affiche en moyenne 200 kg de plus qu’une berline. Dans son enquête publiée en 2020 sur son site wwf.fr, l’ONG WWF estime que un SUV a besoin de 15 % de plus de carburant qu’une voiture standard pour se déplacer, du gazole dans la très grande majorité des cas.
Avec des carrosseries plus hautes et moins aérodynamiques, les SUV opposent une plus grande résistance à l’air. L’ONG a fait ses calculs : « La voiture individuelle représente 16% des émissions de GES en France quand les SUV en émettent en moyenne 20% de plus que le reste des voitures. Les SUV ont constitué, ces dix dernières années, la 2ème source de croissance des émissions de CO2 françaises, derrière le secteur aérien. »
Par exemple, l’un des SUV le plus vendu dans l’Hexagone, le Peugeot 3008 diesel boîte auto, pèse 110 kg de plus (1429 kg) que la Peugeot 308 (1319 kg). Il émet 136 g CO2/km contre 122 g pour la berline soit 11 % de plus. L’ONG dénonce une dérive préjudiciable pour l’environnement. « Les 4,3 millions de SUV vendus en une décennie ont une empreinte carbone équivalente à 25 millions de citadines électriques ». D’après ses projections, « la progression des ventes de SUV est incompatible avec la réalisation des objectifs climatiques de la France pour 2030 ».
Vers une nécessaire transition
Dans l’enquête de Greenpeace « Droit dans le mur, l’industrie automobile moteur du dérèglement climatique » publiée en septembre 2019 sur son site greenpeace.fr, l’organisation passait au crible les émissions de gaz à effets de serre de douze constructeurs. Greenpeace arrive à la même conclusion : « Plus lourds et moins aérodynamiques, les SUV enregistrent des émissions de CO2 largement plus élevées que celles des autres voitures. L’augmentation des ventes de SUV est l’une des principales raisons expliquant l’absence de progrès dans la réduction des émissions de CO2. »
Elle exhortait déjà les constructeurs à s’engager dans la transition en organisant « de toute urgence l’abandon progressif des véhicules diesel et essence, hybrides compris, et mettre un terme aux ventes de voitures neuves carburant au pétrole d’ici 2028 ».
À partir du 1er janvier 2022, un malus sera appliqué sur les véhicules neufs de plus de 1,8 tonne considérés plus polluants à raison de 10 euros par kilo. Une taxe insuffisante pour WWF car « elle ne visera qu’une niche de voitures, moins de 3 % des ventes françaises ».
Corinne Mérigaud
